{"id":39,"date":"2019-04-01T07:11:45","date_gmt":"2019-04-01T05:11:45","guid":{"rendered":"https:\/\/kd6-37.dev\/client\/wilfried\/news\/vie-et-mort-du-train-local-en-wallonie\/"},"modified":"2023-10-23T09:42:30","modified_gmt":"2023-10-23T07:42:30","slug":"vie-et-mort-du-train-local-en-wallonie","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/kd6-37.dev\/client\/wilfried\/vie-et-mort-du-train-local-en-wallonie\/","title":{"rendered":"Sur la route : vie et mort du train local en Wallonie"},"content":{"rendered":"
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Il se passe peut-\u00eatre le d\u00e9but d\u2019un truc. Apr\u00e8s un demi-si\u00e8cle de fermetures, le train local wallon semble doucement retrouver de l\u2019\u00e9lan. La SNCB ressuscite l\u2019une ou l\u2019autre petite ligne, raffermit par \u00e0-coups son offre dans les campagnes. Avec le monstrueux d\u00e9fi de la transition \u00e9cologique et le nombre croissant de voyageurs ferroviaires, le vent de l\u2019histoire lui souffle dans le dos. Mais la Wallonie, territoire \u00e9clat\u00e9 par excellence, pourra-t-elle vraiment r\u00e9ussir un \u00ab modal shift\u00bb, un transfert de la route vers le rail, dans la limite de ses moyens ? Entre laisser-aller fran\u00e7ais et destin\u00e9e germanique, enqu\u00eate sur les routes fant\u00f4mes du chemin de fer wallon.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

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Le train roule en Belgique depuis cinq ans \u00e0 peine lorsque para\u00eet, dans les librairies du royaume, un Manuel du voyageur sur le chemin de fer belge. Un Routard avant l\u2019heure pour l\u2019\u00e9tranger qui viendrait visiter le pays par le rail uniquement; qui voudrait exp\u00e9rimenter, les yeux \u00e9carquill\u00e9s, ce r\u00e9seau ferroviaire qui n\u2019a alors aucun \u00e9gal sur le continent europ\u00e9en.<\/p>\n

Le livre est sign\u00e9 par un ing\u00e9nieur parisien, le d\u00e9nomm\u00e9 \u00ab A. Ferrier \u00bb, qui d\u00e9crit de la fa\u00e7on suivante les habitants du jeune \u00c9tat : \u00ab Les Belges sont en g\u00e9n\u00e9ral simples, \u00e9conomes, patients et laborieux. On ne doit attribuer qu\u2019\u00e0 leur activit\u00e9 et \u00e0 leur pers\u00e9v\u00e9rance l\u2019\u00e9tat florissant du pays et l\u2019abondance de ses richesses. Ils ont su, par un travail assidu, vaincre la r\u00e9sistance de la nature; et il n\u2019est pas de sol si ingrat et si st\u00e9rile dont ils ne viennent \u00e0 bout de tirer parti. […] L\u2019amour de la patrie est h\u00e9r\u00e9ditaire chez eux; les autres peuples leur reprochent m\u00eame de le pousser trop loin et les accusent d\u2019\u00e9go\u00efsme national. \u00bb<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

En 1840, quand sort ce manuel flatteur, la Belgique compte d\u00e9j\u00e0 225 km de voies ferr\u00e9es et deux millions de voyageurs par an r\u00e9partis sur trois lignes : Bruxelles-Anvers, Malines-Ostende et Malines-Li\u00e8ge. L\u2019auteur s\u2019est servi de ce d\u00e9coupage pour chapitrer son guide, en nommant \u00ab route \u00bb chacune des trois lignes. Ainsi, le premier chapitre s\u2019intitule \u00ab Route no 1 : de Bruxelles \u00e0 Anvers \u00bb. On lit juste en dessous : 43,8 km, 1 h 15 de parcours. Un itin\u00e9raire qui fait d\u2019abord escale \u00e0 Malines, \u00e9picentre ferroviaire des premi\u00e8res ann\u00e9es de la Belgique. On s\u2019acquitte alors de 50 centimes pour voyager en wagon d\u00e9couvert, 1 franc en char \u00e0 banc, 1,5 franc en diligence et 2,5 francs en berline.<\/p>\n

Bruxelles – Malines, la premi\u00e8re ligne europ\u00e9enne<\/h3>\n

\u00ab Le public accorde \u00e0 ce mode de transport une confiance inesp\u00e9r\u00e9e \u00bb, s\u2019exclame le Manuel. Le 5 mai 1835, le roi L\u00e9opold Ier inaugure, \u00e0 l\u2019occasion d\u2019une f\u00eate splendide, la premi\u00e8re ligne de chemin de fer du continent, qui relie Bruxelles \u00e0 Malines. La Belgique devient de facto le pays de la locomotive. Son r\u00e9seau conna\u00eetra un \u00e2ge d\u2019or entre 1880 et 1950, avant de r\u00e9tr\u00e9cir et fl\u00e9trir inexorablement.<\/p>\n

D\u00e8s la fin de la Seconde Guerre mondiale, les petites lignes, les unes apr\u00e8s les autres, ont \u00e9t\u00e9 ferm\u00e9es, abandonn\u00e9es, souvent d\u00e9ferr\u00e9es; les gares, comme des organes priv\u00e9s d\u2019air, se sont lentement d\u00e9compos\u00e9es, quand elles n\u2019ont pas \u00e9t\u00e9 ras\u00e9es par des promoteurs press\u00e9s d\u2019en finir avec le vieux temps. La taille du r\u00e9seau voyageurs est pass\u00e9e de 5 000 km en 1948 \u00e0 3 100 km de voies \u00e9lectrifi\u00e9es ou \u00e0 traction thermique aujourd\u2019hui.<\/p>\n

\u00c0 quelques chantiers pr\u00e8s, l\u2019offre n\u2019a plus vraiment chang\u00e9 depuis le plan IC\/IR\u00a0de 1984, qui a mis la priorit\u00e9 sur les m\u00e9tropoles et les grandes lignes\u00a0au d\u00e9triment des trains L et des gares locales. Le chemin de fer belge a sectionn\u00e9 les petites branches qui lui co\u00fbtaient trop d\u2019argent, pour n\u2019avoir plus qu\u2019\u00e0 entretenir les gros troncs. Obligeant ainsi une part de la population, rurale, provinciale ou transfrontali\u00e8re, \u00e0 recourir \u00e0 la voiture pour les plus riches, au bus pour les autres.<\/p>\n

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Depuis quelques ann\u00e9es, le r\u00e9seau des trains L (pour \u00ab local \u00bb) semble toutefois sortir lentement de son hibernation. On dirait un \u00e9l\u00e9phant bicentenaire qui s\u2019\u00e9broue, pataud, devant un danger \u2014 ici le r\u00e9chauffement climatique, la destruction des \u00e9cosyst\u00e8mes, l\u2019impossibilit\u00e9 d\u2019un \u00e9talement urbain continu, l\u2019\u00e9puisement annonc\u00e9 des \u00e9nergies fossiles, bref ces th\u00e8mes qui, depuis quelques mois, campent dans les m\u00e9dias belges.<\/p>\n

Le chemin de fer en pleine mutation<\/h3>\n

Sans que l\u2019on puisse pr\u00e9dire quel canal ce paquebot, si souvent conspu\u00e9 par le contribuable, va emprunter dans les prochaines ann\u00e9es. \u00ab \u00c7a pourrait bient\u00f4t basculer \u00bb, assure Bernard Swartenbroekx, un observateur tr\u00e8s attentif de la SNCB (l\u2019exploitant public du chemin de fer, en situation de monopole national depuis pr\u00e8s d\u2019un si\u00e8cle) et d\u2019Infrabel (le gestionnaire de l\u2019infrastructure). Soyons sch\u00e9matiques : deux possibilit\u00e9s s\u2019offrent au chemin de fer belge. Il pourrait rattraper au galop le contingent germanique (Pays-Bas, Suisse, Autriche, Allemagne) qui a vigoureusement revitalis\u00e9 ses petites lignes en moins de vingt ans.<\/p>\n

\u00ab Dans ce cas de figure, il se passe quelque chose in<\/em> extremis<\/em> \u2014 les jeunes dans les rues, les patrons qui parlent enfin de climat \u2014, \u00e7a permet de cristalliser une ambition et on culbute du c\u00f4t\u00e9 germanique, poursuit Bernard Swartenbroekx. On entrerait alors dans un cercle vertueux : on r\u00e9duit les co\u00fbts et on injecte les \u00e9conomies pour \u00e9toffer l\u2019offre, qui elle-m\u00eame d\u00e9gage de nouveaux revenus pour encore \u00e9toffer l\u2019offre. \u00bb<\/p>\n

Le rail belge pourrait, plus probablement, poursuivre le chemin qui est le sien depuis trente ans, dans un mod\u00e8le \u00ab \u00e0 la fran\u00e7aise \u00bb, en r\u00e9f\u00e9rence \u00e0 l\u2019\u00e9tat agonisant du train local chez notre voisin. \u00ab On laisse alors les comptables au pouvoir, on \u00e9vite tous les sujets tabous et on continue de couper les bouts. Or, avec le r\u00e9seau actuel, moins la population est desservie par le train, moins la l\u00e9gitimit\u00e9 d\u2019y investir de l\u2019argent public est grande. Faire un syst\u00e8me de transports qui fonctionne bien, \u00e7a co\u00fbte cher, mais pas beaucoup plus cher qu\u2019un syst\u00e8me qui fonctionne mal. \u00bb<\/p>\n

Au minist\u00e8re f\u00e9d\u00e9ral belge, on s\u2019empresse d\u2019\u00e9craser du poing les id\u00e9es re\u00e7ues : non, contrairement \u00e0 ce que raconte parfois la presse, l\u2019\u00c9tat ne d\u00e9mant\u00e8le plus aucune petite ligne. Mieux, il en r\u00e9anime certaines.<\/p>\n

Fran\u00e7ois Bellot et son Plan de transport<\/h3>\n

\u00c0 pas tr\u00e8s mesur\u00e9s. \u00ab Depuis 2003 d\u00e9j\u00e0, la SNCB ne peut plus vendre\u00a0son assiette, autrement dit le trac\u00e9 de ses lignes, recadre Fran\u00e7ois Bellot, ministre f\u00e9d\u00e9ral de la Mobilit\u00e9. Cette d\u00e9cision a donc \u00e9t\u00e9 prise bien avant les d\u00e9fis climatiques et je ne sais tout quoi. \u00bb Le lib\u00e9ral insiste : avec un m\u00eame sens de l\u2019anticipation, il n\u2019a pas attendu les marches des jeunes tous les jeudis pour renforcer l\u2019offre sur les petites lignes. Sollicit\u00e9 en 2016 pour remplacer Jacqueline Galant au pied lev\u00e9, il a valid\u00e9, en d\u00e9cembre de l\u2019ann\u00e9e suivante, le Plan de transport 2017-2020, qui promettait une augmentation de l\u2019offre ferroviaire de 5,1 %.<\/p>\n

Fran\u00e7ois Bellot se lance alors dans l\u2019\u00e9num\u00e9ration de ses plus r\u00e9cents faits d\u2019armes : restauration de la boucle du Sud-Luxembourg, diversification de l\u2019offre sur l\u2019axe Charleroi-Couvin, raccordement \u00e0 venir entre Mons et Valenciennes via Qui\u00e9vrain, etc. \u00ab Le rail est en red\u00e9ploiement complet. \u00bb Red\u00e9ploiement qui s\u2019inscrit dans un contexte commercial favorable : la SNCB a enregistr\u00e9 243,9 millions de voyageurs en 2018 \u2014 un record \u2014 soit 3,7 % de plus qu\u2019en 2017, ann\u00e9e qui avait d\u00e9j\u00e0 progress\u00e9 de 3,1 % par rapport \u00e0 2016.<\/p>\n

\u00ab Les zones rurales ont beaucoup d\u2019importance pour la SNCB, confirme Vincent Bayer, porte-parole de la soci\u00e9t\u00e9. Nous venons par exemple d\u2019augmenter l\u2019offre sur les gares d\u2019Yves-Gomez\u00e9e et Ham-sur- Heure, tandis que nous avons cr\u00e9\u00e9 de nouveaux arr\u00eats \u00e0 Seraing, Ougr\u00e9e et Chaudfontaine. \u00bb Ce que les gouvernements d\u2019autrefois ont d\u00e9trouss\u00e9, le gouvernement actuel le retrousse.<\/p>\n

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\u00ab J\u2019ai bon espoir que le temps des fermetures de lignes soit r\u00e9volu \u00bb<\/p>\n<\/blockquote>\n

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Quelque chose a chang\u00e9, \u00e0 n\u2019en pas douter. L\u2019ossature ferroviaire semble d\u00e9sormais b\u00e9n\u00e9ficier de la protection politique, telle une esp\u00e8ce en voie de disparition. \u00ab J\u2019ai bon espoir que le temps des fermetures de lignes soit r\u00e9volu, avance Juliette Walckiers, charg\u00e9e de mission Mobilit\u00e9 pour Inter-Environnement Wallonie (IEW). Je ne connais pas beaucoup de dirigeants qui oseraient porter une telle d\u00e9cision publiquement. Par contre, le risque, c\u2019est d\u2019assister \u00e0 un d\u00e9sengagement sur certains tron\u00e7ons locaux, avec une d\u00e9gradation progressive de l\u2019infrastructure. Ce qui serait plus vicieux. J\u2019ai souvent tendance \u00e0 d\u00e9fendre la SNCB, mais je sens qu\u2019en son sein, on porte peu d\u2019attention sur la desserte fine. Je ne per\u00e7ois pas encore une prise de conscience de la n\u00e9cessit\u00e9 de relancer les trains L. On se demande plut\u00f4t si le rail est encore appropri\u00e9 \u00e0 la campagne. Je sais qu\u2019\u00e0 la SNCB, ils ont une liste de lignes ferroviaires qu\u2019ils ne s\u2019interdiraient pas de remplacer par des bus. \u00bb<\/p>\n

D\u2019autant que le diable, en plus d\u2019\u00eatre dans les d\u00e9tails, ne se cache jamais loin. Pri\u00e9e par l\u2019\u00c9tat de d\u00e9gager des \u00e9conomies de bouts de chandelle, la SNCB, pas plus tard qu\u2019en 2012, a diminu\u00e9 ses amplitudes horaires et supprim\u00e9 pr\u00e8s de deux cents trains dont le remplissage \u00e9tait inf\u00e9rieur \u00e0 quarante passagers.<\/p>\n

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\u00ab Infrabel est \u00e0 ma connaissance la seule entreprise dont l\u2019ambition est de diminuer son p\u00e9rim\u00e8tre d\u2019activit\u00e9 plut\u00f4t que de l\u2019augmenter. \u00bb – <\/em>Une source anonyme<\/p>\n<\/blockquote>\n<\/div>\n

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Des amputations que la SNCB nommait \u00ab adaptations \u00bb et qui devaient, selon la soci\u00e9t\u00e9, \u00ab offrir un meilleur service sur le r\u00e9seau \u00bb. \u00ab Pire : aux yeux des gestionnaires d\u2019Infrabel, on peut fermer la moiti\u00e9 du r\u00e9seau,\u00a0ils s\u2019en porteront tr\u00e8s bien, certifie une source de premi\u00e8re main. C\u2019est\u00a0\u00e0 ma connaissance la seule entreprise dont l\u2019ambition est de diminuer son p\u00e9rim\u00e8tre d\u2019activit\u00e9 plut\u00f4t que de l\u2019augmenter. \u00bb<\/p>\n

Tandis que, nous confie un employ\u00e9 d\u2019Infrabel, \u00ab m\u00eame si elle ne le dira jamais comme \u00e7a, la SNCB n\u2019en a plus rien \u00e0 foutre de sa desserte rurale \u00bb. Si l\u2019armature locale est souffreteuse, c\u2019est aussi parce que ses gestionnaires lui ont attribu\u00e9 une fonction minimaliste, qui vise surtout les publics dits \u00ab captifs \u00bb \u2014 le scolaire et les \u00e9tudiants. \u00ab Alors que nous, poursuit Juliette Walckiers, nous voulons qu\u2019un train L soit une porte d\u2019entr\u00e9e vers un r\u00e9seau plus vaste. C\u2019est la seule fa\u00e7on d\u2019offrir une solide opposition au transport routier. \u00bb<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

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\u00ab En Wallonie, nous avons davantage investi dans l\u2019offre rurale que sur les grandes lignes, ce qui contrarie parfois les gestionnaires des m\u00e9tropoles. \u00bb<\/em> – Fran\u00e7ois Bellot, ministre f\u00e9d\u00e9ral MR de la Mobilit\u00e9<\/p>\n<\/blockquote>\n

Le but du jeu consiste donc \u00e0 op\u00e9rer un modal<\/em> shift<\/em>, autrement dit un transfert de flux de la route vers le rail. Ce qui revient \u00e0 dire que le train va devoir concurrencer un mode de d\u00e9placement qui nous facilite la vie depuis cent ans : la voiture. Bonne chance.<\/p>\n

\u00ab La voiture sera d\u2019autant plus difficile \u00e0 remplacer que l\u2019exigence de mobilit\u00e9, de nos jours, est ph\u00e9nom\u00e9nale, avance Yves Hanin, chercheur en urbanisme \u00e0 l\u2019UCLouvain. Nombreux sont ceux qui travaillent dans trois ou quatre lieux diff\u00e9rents par semaine, quand par le pass\u00e9 on \u00e9tait clou\u00e9 au m\u00eame si\u00e8ge, du lundi au vendredi. La voiture est peut-\u00eatre pleine de d\u00e9fauts, elle n\u2019en reste pas moins la reine incontest\u00e9e de la mobilit\u00e9. C\u2019est une pi\u00e8ce de ma maison qui circule \u2014 je t\u00e9l\u00e9phone, je me maquille, je prends mon caf\u00e9 dans mon habitacle. Quand la voiture automatique inondera le march\u00e9, je pourrai m\u00eame travailler \u00e0 l\u2019int\u00e9rieur. Quand, \u00e0 son tour, la voiture \u00e9lectrique se d\u00e9mocratisera, le bruit et la pollution en particules fines seront r\u00e9duits \u00e0 n\u00e9ant. Ce sera incroyable. \u00bb<\/p>\n

Selon le chercheur, ce qui d\u00e9s\u00e9quilibre encore un peu plus le bras de fer entre la route et le rail, c\u2019est la qualit\u00e9 du service propos\u00e9 par la SNCB. \u00ab Le train, ce n\u2019est plus l\u2019endroit o\u00f9 l\u2019on tape la carte, faut arr\u00eater de r\u00eaver. C\u2019est plut\u00f4t une affaire de ruptures de charge, ce qui est hyper p\u00e9nalisant. \u00bb Une affaire de rupture de charge. L\u2019expression n\u2019est d\u00e9j\u00e0 pas tr\u00e8s engageante. Dans le jargon, elle d\u00e9signe l\u2019obligation de changer de v\u00e9hicule (train ou bus) pour poursuivre son itin\u00e9raire. Yves Hanin a pass\u00e9 vingt ans \u00e0 subir des ruptures de charge entre Li\u00e8ge, o\u00f9 il habitait, et Louvain-la-Neuve, o\u00f9 il travaille. Il en a eu assez. Contre ses convictions, il se d\u00e9place \u00e0 pr\u00e9sent en voiture.<\/p>\n

Sur trois champs de bataille, l\u2019un transfrontalier, l\u2019autre rural, le dernier p\u00e9riurbain, le train L tente d\u00e9j\u00e0 de racheter des parts de mobilit\u00e9 \u00e0 la voiture. Tous sont situ\u00e9s en Wallonie, seule r\u00e9gion de Belgique o\u00f9 les paysages ont encore par moments des allures de campagne profonde, ce qui rend d\u2019autant plus ardu le financement d\u2019une puissante desserte en transports publics. Territoire o\u00f9, plus qu\u2019ailleurs, des petits groupes soutiennent avec ardeur la r\u00e9ouverture de certaines lignes. Voici, en quelque sorte, la mise \u00e0 jour du Manuel du voyageur, sur des routes fant\u00f4mes d\u00e9sormais; il emm\u00e8nera le lecteur dans la vall\u00e9e de la Haute- Meuse, les reliefs ardennais et le plateau braban\u00e7on.<\/p>\n

ROUTE NO 1 : DINANT-GIVET<\/em><\/strong><\/p>\n

Longueur : 22 km ; fermeture : 1988.<\/em><\/p>\n

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\u00ab Les trains roulant toujours sous les astres, la nuit, Emportent, dirait-on, des morceaux du pays.<\/em>
\nPlombs, fer, \u00e9tains, salp\u00eatre, aciers, boulets, mitraille. \u00bb<\/em><\/p>\n

\u00c9mile Verhaeren, po\u00e8te belge<\/p>\n<\/blockquote>\n

Ce sont trois trajectoires aux courbes synchronis\u00e9es, comme
\nles tra\u00een\u00e9es a\u00e9riennes d\u2019un d\u00e9fil\u00e9 du 21 juillet. La Meuse d\u00e9cide de l\u2019orientation, la route et le chemin de fer suivent son dodelinement comme deux chiens fid\u00e8les. Le bitume vit, le rail est mort. Parfois la double voie dispara\u00eet sous la verdure, momifi\u00e9e par le lierre, ou alors elle se r\u00e9fugie sous un tunnel taill\u00e9 dans la roche; \u00e7\u00e0 et l\u00e0 elle s\u2019\u00e9loigne, comme si le temps ne suffisait pas pour se faire oublier, comme s\u2019il fallait fuir cette nationale 936 qui a sign\u00e9 sa fin ; plus tard elle passe par la gare d\u2019Hasti\u00e8re, vide et parfaite comme un d\u00e9cor de cin\u00e9ma pr\u00eat \u00e0 l\u2019emploi ; et \u00e7a dure pendant onze kilom\u00e8tres \u00e0 compter de Dinant. Une balade lugubre et archa\u00efque qui donne quand m\u00eame un peu le cafard. Au douzi\u00e8me kilom\u00e8tre, on atteint l\u2019un des anciens postes d\u2019aiguillage de la ligne 154 Namur-Dinant-Givet, le seul du tron\u00e7on qui soit encore debout. Quelqu\u2019un a pellet\u00e9 du terreau de jardinage entre les rails, d\u2019o\u00f9 germent les premi\u00e8res plantes potag\u00e8res de la saison.<\/p>\n

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Un homme vit ici. Il s\u2019appelle Andre\u00ef. Il est Roumain. Quinze ans plus t\u00f4t, il a rachet\u00e9 ce cube de briques, morceau de patrimoine ferroviaire, pour soixante mille euros. Il aurait volontiers utilis\u00e9 le train pour rejoindre Bruxelles, du temps o\u00f9 il assurait le gardiennage d\u2019un monast\u00e8re \u00e0 Boitsfort. D\u00e9sormais il ne veille plus que sur ses pousses et son chien, un monumental berger du Caucase plus proche du poney que du canid\u00e9.<\/p>\n

Le train, Andre\u00ef n\u2019en aurait plus besoin, aujourd\u2019hui. Surtout pas. Quand nous lui apprenons que les autorit\u00e9s belges et fran\u00e7aises envisagent de rouvrir le maillon transfrontalier entre Dinant et Givet, le long duquel se situe son petit domaine, il ex\u00e9cute un mouvement bizarre avec ses bras. Il ignorait. \u00c7a g\u00e2cherait sa retraite, un truc pareil.<\/p>\n

Un r\u00e9seau tentaculaire en pleine expansion<\/h3>\n

En juillet 1862, la Compagnie fran\u00e7aise des chemins de fer du Nord (dont sa filiale belge) inaugure le prolongement, entre Dinant et Givet,\u00a0de la ligne Namur-Dinant. La Belgique poursuit le maillage effr\u00e9n\u00e9 de son territoire, sans commune mesure dans le monde. Cette expansion ferroviaire est dop\u00e9e par la concurrence entre plusieurs soci\u00e9t\u00e9s priv\u00e9es, comme la Compagnie de Chimay ou le Chemin de fer de l\u2019Entre-Sambre- et-Meuse. Elle r\u00e9pond aussi \u00e0 des imp\u00e9ratifs industriels et commerciaux.<\/p>\n

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Ligne Dinant-Givet.<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n
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En 1837 d\u00e9j\u00e0, L\u00e9opold Ier d\u00e9clarait, lors de la c\u00e9r\u00e9monie d\u2019ouverture du tron\u00e7on ferroviaire entre Termonde et Gand : \u00ab D\u00e8s mon av\u00e8nement, j\u2019ai eu l\u2019impression que la Belgique ne pouvait pas exister sans l\u2019\u00e9tablissement d\u2019une communication facile et prompte entre la mer et le Rhin. […] On ne doute plus de la possibilit\u00e9 du succ\u00e8s; de grands travaux sont projet\u00e9s ou commenc\u00e9s \u00e0 l\u2019\u00e9tranger, et la Belgique doit devenir l\u2019art\u00e8re principale par laquelle s\u2019effectuera le mouvement du commerce sur le continent. \u00bb<\/p>\n

Avant d\u2019\u00eatre un transport de passagers, le train est un transport de fret. Il faut, tr\u00e8s vite, acheminer les marchandises depuis les bassins industriels vers les grandes villes belges et \u00e9trang\u00e8res. Les lib\u00e9raux voient dans le chemin de fer un moyen de stimuler l\u2019activit\u00e9 \u00e9conomique du pays, bas\u00e9e sur l\u2019industrie lourde. Une<\/p>\n

fois au pouvoir, les catholiques poursuivront l\u2019\u0153uvre, notamment \u00e0 travers un r\u00e9seau de plusieurs milliers de kilom\u00e8tres r\u00e9serv\u00e9 aux tramways, dans l\u2019intention d\u2019\u00e9parpiller encore un peu plus les masses ouvri\u00e8res \u2014 de quoi s\u2019\u00e9pargner d\u2019\u00e9ventuels soul\u00e8vements collectifs \u2014, de brasser davantage de travailleurs dans les bassins industriels et d\u2019offrir au plus grand nombre un pr\u00e9-carr\u00e9 \u00e0 la campagne. La Belgique, d\u00e9j\u00e0, cult<\/p>\n

ivait un mode de vie ni urbain ni rural, mais \u00e9tal\u00e9. Le segment Dinant-Givet, qui en d\u00e9finitive connectait la Wallonie au nord de la France, devait participer de cette logique de capitalisme paternaliste. Plus tard, la voiture trouverait, dans cet habitat belge \u00e9clat\u00e9, le terreau ad\u00e9quat pour se rendre irr\u00e9sistible et indispensable.<\/p>\n

Machine arri\u00e8re, rail en rouille<\/h3>\n

En mai 1988, le dernier train de passagers relie Dinant \u00e0 la botte
\nde Givet, l\u00e0 o\u00f9 la fronti\u00e8re fran\u00e7aise semble vouloir discr\u00e8tement phagocyter la Belgique. La Meuse et les coul\u00e9es de voitures continueront de ruisseler d\u2019un pays \u00e0 l\u2019autre. Le rail restera, rouillera. Quatre ou cinq friteries s\u2019agglutineront \u00e0 Heer-Agimont, derni\u00e8re bourgade avant la France, comme s\u2019il fallait inspirer avec app\u00e9tence les vapeurs d\u2019huile de tournesol avant d\u2019entrer en apn\u00e9e, dans cet immense Hexagone qu\u2019on juge incapable de servir de bonnes french<\/em> fries<\/em>. Le cr\u00e9puscule ferroviaire donc, jusqu\u2019\u00e0 l\u2019\u00e9ruption de \u00ab l\u2019ancien volcan qu\u2019on croyait trop vieux \u00bb.<\/p>\n<\/div>\n

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En novembre 2018, la r\u00e9gion fran\u00e7aise du Grand-Est (dix d\u00e9partements, 5,6 millions d\u2019habitants) s\u2019est d\u00e9clar\u00e9e plus que jamais favorable \u00e0 la r\u00e9ouverture du tron\u00e7on Dinant-Givet, de fa\u00e7on \u00e0 d\u00e9senclaver cette pauvre botte coiff\u00e9e d\u2019une gare-terminus. L\u2019enjeu est touristique, \u00e9conomique et \u00e9cologique. \u00ab La France est pr\u00eate \u00e0 financer la moiti\u00e9 du chantier, proclame Claude Wallendorf, le maire de Givet. Cela dit, on peut aussi envisager un soutien europ\u00e9en. \u00bb Fran\u00e7ois Bellot et son alter ego fran\u00e7ais ont sign\u00e9 un accord de principe pour examiner la faisabilit\u00e9 d\u2019un d\u00e9poussi\u00e9rage de ce cha\u00eenon manquant sur l\u2019axe Paris-Reims-Namur-Bruxelles. Car c\u2019est ainsi qu\u2019il faut envisager le projet : un chantier non pas local mais europ\u00e9en, qui reconnecterait toutes sortes de capitales \u2014 de la Wallonie, de la Belgique, de la France et de l\u2019Europe, sans oublier le passage par Charleville-M\u00e9zi\u00e8res, o\u00f9 transite le TGV.<\/p>\n

Charleville-M\u00e9zi\u00e8res. Chez Arthur Rimbaud. Le po\u00e8te est-il pass\u00e9 par Givet pour gagner la Belgique, o\u00f9 l\u2019on sait qu\u2019il s\u2019est rendu \u00e0 plusieurs reprises par le train ? Peu probable, dans la mesure o\u00f9 la route pour Charleroi et Bruxelles \u00e9tait plus rapide via Couvin, l\u00e9g\u00e8rement \u00e0 l\u2019ouest. Rien ne nous emp\u00eache cependant d\u2019imaginer qu\u2019il a pris un jour la ligne 154. Il aurait donc travers\u00e9 la vall\u00e9e de la Haute-Meuse, contempl\u00e9 ses \u00e9perons rocheux, observ\u00e9 la coll\u00e9giale Notre-Dame de Dinant s\u2019approcher, de plus en plus colossale.<\/p>\n

Si d\u2019aventure le tron\u00e7on transfrontalier est r\u00e9habilit\u00e9 sur son antique trac\u00e9, les voyageurs verront bient\u00f4t cette partie inchang\u00e9e du d\u00e9cor, immuable comme un po\u00e8me, depuis l\u2019exact m\u00eame point de vue qu\u2019Arthur Rimbaud. Il faudra baisser le regard pour s\u2019assurer que cent cinquante ans se sont effectivement \u00e9coul\u00e9s. En contre-bas, le long de la nationale 936, \u00e0 c\u00f4t\u00e9 des h\u00f4tels de ma\u00eetre du d\u00e9but du XXe si\u00e8cle qui tombent en ruine, des immeubles \u00e0 appartement en cr\u00e9pi clair sont occup\u00e9s \u00e0 champignonner dans une fr\u00e9n\u00e9sie architecturale d\u00e9brid\u00e9e. On a vu les m\u00eames \u00e0 Bruxelles, Li\u00e8ge ou Paris. Le promoteur nous promet \u00ab le lieu de vill\u00e9giature de vos r\u00eaves \u00bb.<\/p>\n

ROUTE NO 2 : LIBRAMONT-BASTOGNE<\/strong><\/em><\/p>\n

Longueur : 29 km ; fermeture (\u00ab \u00e0 titre provisoire \u00bb) : 1993.<\/em><\/p>\n

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\u00ab Le train glisse sans un murmure, Chaque wagon est un salon
\nO\u00f9 l\u2019on cause bas et d\u2019o\u00f9 l\u2019on
\nAime \u00e0 loisir cette nature<\/p>\n

Faite \u00e0 souhait pour F\u00e9n\u00e9lon. \u00bb<\/p>\n

Paul Verlaine, po\u00e8te fran\u00e7ais<\/strong><\/p>\n<\/blockquote>\n

Le chemin de fer belge n\u2019est nulle part aussi ch\u00e9tif qu\u2019en province de Luxembourg, la plus m\u00e9ridionale et la moins peupl\u00e9e du pays. Sur la carte ferroviaire fournie par la SNCB, Bastogne est au milieu du d\u00e9sert. Le train ne la connecte plus ni \u00e0 Li\u00e8ge via Gouvy, ni au grand-duch\u00e9 du Luxembourg via Wiltz, ni \u00e0 la ligne 162 Bruxelles-Arlon via Libramont. Ces trois radiales ont \u00e9t\u00e9 sci\u00e9es l\u2019une apr\u00e8s l\u2019autre. La connexion avec la Cit\u00e9 ardente laisse un h\u00e9ritage cycliste l\u00e9gendaire : Li\u00e8ge-Bastogne- Li\u00e8ge, la Doyenne des classiques. Les organisateurs de la premi\u00e8re \u00e9dition, en 1892, avaient choisi Bastogne pour que les commissaires de course puissent s\u2019y rendre en train, o\u00f9 ils contr\u00f4laient le passage des cyclistes avant que ceux-ci ne fassent le chemin en sens inverse\u00a0(la course s\u2019appelait d\u2019ailleurs, \u00e0 l\u2019origine, Li\u00e8ge-Bastogne-retour).<\/p>\n

La connexion avec le Luxembourg, elle, ne laisse rien d\u2019autre que des souvenirs, quelques paragraphes dans les livres d\u2019histoire. On se rappelle avec nostalgie que ce trait de train pittoresque d\u2019une quinzaine de kilom\u00e8tres longeait le ruisseau du Wiltz. Les habitants de Bastogne l\u2019empruntaient pour s\u2019abreuver non pas \u00e0 l\u2019eau de source mais en litrons de p\u00e9ket, moins cher \u00e0 la campagne. Enfin, la connexion avec Libramont a \u00e9t\u00e9 substitu\u00e9e par une desserte de bus, que la SNCB, sur sa carte, ferait presque passer pour du train en la l\u00e9gendant habilement \u00ab ligne non \u00e9lectrifi\u00e9e \u00bb. Une ligne au demeurant bien cot\u00e9e : s\u2019il ne passe qu\u2019une fois par heure en moyenne, le bus relie les deux villes presque aussi vite qu\u2019en voiture.<\/p>\n

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Les Amis du rail d\u2019Halanzy militent, depuis 2009, pour la r\u00e9ouverture des trois tron\u00e7ons. En deux phases : d\u2019abord Libramont-Bastogne et Bastogne-Wiltz, ensuite Bastogne-Li\u00e8ge. Galvanis\u00e9s par la remise en marche de la section Virton-Athus-Arlon apr\u00e8s vingt-trois ans de bataille, les Amis du rail veulent \u00e0 nouveau triompher, cette fois dans la zone de combat autour de Bastogne. Ce sont onze hommes en col\u00e8re, des cheminots, des navetteurs, des employ\u00e9s d\u2019Infrabel en poste ou \u00e0 la retraite qui luttent corps et \u00e2me pour un \u00ab rail pour tous \u00bb.<\/p>\n

Des r\u00eaveurs pris au s\u00e9rieux<\/h3>\n

\u00ab \u00c7a peut aller tr\u00e8s vite comme \u00e7a peut prendre encore des ann\u00e9es, commente-t-on du c\u00f4t\u00e9 de l\u2019association. Nous avons de plus en plus de partenaires : la ville de Bastogne, le Grand-Duch\u00e9… L\u2019opinion change doucement. On nous\u00a0a longtemps pris pour des r\u00eaveurs. Maintenant, avec les marches pour le climat, on nous re\u00e7oit autrement. Les jeunes \u00e0 Bruxelles sont nos alli\u00e9s. \u00bb<\/p>\n

Les Amis ont une artillerie d\u2019arguments \u00e0 faire valoir : les villages qui se densifient le long de l\u2019ancienne ligne, Bastogne qui se d\u00e9veloppe et attire toujours plus de touristes, les marchandises qui pourraient \u00eatre transport\u00e9es jusqu\u2019aux trois zonings en pleine expansion autour de Bastogne… Pour Libramont-Bastogne, l\u2019association a \u00e9valu\u00e9 le budget \u00e0 cinquante millions d\u2019euros, soit un million par kilom\u00e8tre de voie et quinze millions pour la totalit\u00e9 de l\u2019\u00e9lectrification. Fran\u00e7ois Bellot, qui n\u2019est pas favorable \u00e0 ce projet, estime que le co\u00fbt moyen au kilom\u00e8tre avoisine plut\u00f4t dix millions d\u2019euros. Entre les militants et le minist\u00e8re, on passe du simple au d\u00e9cuple.<\/p>\n<\/div>\n

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\u00ab \u00c0 la SNCB, on se demande si le rail est encore appropri\u00e9 \u00e0 la campagne. Je sais qu\u2019ils ont une liste de lignes ferroviaires qu\u2019ils ne s\u2019interdiraient pas de remplacer par des bus. \u00bb – <\/em>Juliette Walckiers (Inter-Environnement Wallonie)<\/p>\n<\/blockquote>\n

Fran\u00e7ois Bellot se consid\u00e8re comme rural. Il est originaire de Jemelle, o\u00f9 font escale les rames tract\u00e9es \u00e0 deux \u00e9tages de l\u2019autoroute ferroviaire Bruxelles-Arlon. Enfant, il accompagnait son p\u00e8re, n\u00e9gociant en produits agricoles, dans les d\u00e9p\u00f4ts des gares o\u00f9 le paternel r\u00e9ceptionnait les colis transport\u00e9s par le train. Ce sont des souvenirs qui ne p\u00e9rissent pas. Quand il est arriv\u00e9 au poste de ministre f\u00e9d\u00e9ral de la Mobilit\u00e9, Fran\u00e7ois Bellot, bourgmestre d\u00e8s lors emp\u00each\u00e9 de Rochefort, a imm\u00e9diatement port\u00e9 son attention sur les petites lignes.<\/p>\n

\u00abJ\u2019ai lanc\u00e9 ce pari : on va doubler l\u2019offre sur certains axes ruraux. En ville, on souffre de saturation; \u00e0 la campagne, on souffre d\u2019un manque d\u2019offre. Les probl\u00e8mes de mobilit\u00e9 ne sont pas uniquement urbains. Apr\u00e8s, nous devrons mesurer le succ\u00e8s commercial de cette d\u00e9cision, parce que je ne veux pas d\u2019un trop grand d\u00e9calage entre le taux de remplissage des trains sur ces lignes-l\u00e0 et sur l\u2019ensemble du r\u00e9seau national. \u00bb<\/p>\n

Restauration de la boucle Sud-Luxembourg !<\/h3>\n

Le pari de Fran\u00e7ois Bellot a commenc\u00e9 par la restauration de la boucle du Sud-Luxembourg. Une ligne qui co\u00fbte deux millions d\u2019euros par an. \u00ab En Wallonie, nous avons davantage investi dans l\u2019offre rurale que sur les grandes lignes, ce qui contrarie parfois les gestionnaires des m\u00e9tropoles. \u00bb Pour autant, r\u00e9habiliter Libramont-Bastogne n\u2019est pas \u00e0 l\u2019ordre du jour, encore moins Bastogne-Wiltz ou Bastogne-Li\u00e8ge via Gouvy. \u00ab En tout cas, plus dans le mod\u00e8le ferr\u00e9. Le potentiel n\u2019est pas l\u00e0. Je rappelle que les recettes voyageurs de la SNCB ne couvrent que 20 % des d\u00e9penses, alors bon. \u00bb<\/p>\n

Un constat qui ne serait pas qu\u2019\u00e9conomique : d\u2019apr\u00e8s un document interne du minist\u00e8re, un train \u00e9lectrique de volume moyen qui transporte moins de vingt passagers est plus polluant qu\u2019une voiture qui n\u2019en transporte qu\u2019un, tandis que le bus sera toujours le plus \u00e9cologique. Ing\u00e9nieur industriel de formation, Fran\u00e7ois Bellot plaide plut\u00f4t pour une id\u00e9e assez originale : la mise en service de v\u00e9hicules autonomes semi-\u00e9lectriques ou semi-thermiques sur les voies de Ravel.<\/p>\n

\u00ab On ne va pas mettre des trains qui co\u00fbtent 3 millions pi\u00e8ce entre des petits p\u00f4les d\u2019habitants. Par contre, des v\u00e9hicules l\u00e9gers qui suivraient, gr\u00e2ce \u00e0 un c\u00e2ble de transmission, un trac\u00e9 simple et rectiligne comme le Ravel entre Bastogne et Libramont, \u00e7a pourrait faire l\u2019affaire : la capacit\u00e9 serait plus adapt\u00e9e \u00e0 la demande et les co\u00fbts r\u00e9duits. Je pr\u00f4ne le lancement rapide d\u2019essais. \u00bb<\/p>\n

Dans le m\u00eame ordre d\u2019id\u00e9e, Yves Hanin se dit favorable \u00e0 l\u2019instauration de \u00ab Rapido Bus \u00bb depuis Bastogne vers Namur et le Grand-Duch\u00e9. Ces bus fileraient sur une bande d\u2019autoroute qui leur serait r\u00e9serv\u00e9e, comme \u00e7a existe d\u00e9j\u00e0 entre Louvain-la-Neuve et Bruxelles, notamment. \u00ab Je ne suis pas s\u00fbr qu\u2019on soit Germains, avance le chercheur de l\u2019UCLouvain. La Wallonie, except\u00e9 le Brabant wallon, est au niveau du Portugal. On est une r\u00e9gion pauvre, faut pas d\u00e9lirer. D\u00e8s qu\u2019une entreprise s\u2019installe, on lui d\u00e9roule le tapis rouge !<\/p>\n

Or, le train, c\u2019est du luxe. Je suis pour un report modal vigoureux, mais adapt\u00e9 \u00e0 nos moyens. Il faut chercher un effet d\u00e9multiplicateur \u00e0 partir des flux, du r\u00e9seau et des budgets disponibles. Mais en Wallonie, on aime les projets m\u00e9galomanes, comme Li\u00e8ge-Guillemins, la gare des bus \u00e0 Namur, le TGV \u00e0 Charleroi… Ce sont des logiques d\u2019ing\u00e9nieurs qui \u0153uvrent \u00e0 la SNCB. On claque un fric monstre pour \u00e7a. \u00bb<\/p>\n

Une voie unique et un Ravel, pas impossible ?<\/h3>\n<\/div>\n
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Parfois d\u00e9crit comme \u00ab l\u2019homme le plus intelligent de Li\u00e8ge \u00bb, conseiller communal pour la coop\u00e9rative politique Vega (Verts et \u00e0 gauche) et instigateur, avec Bernard Swartenbroekx, d\u2019un projet de r\u00e9ouverture de tron\u00e7ons ferroviaires (voir \u00ab Route no 3 \u00bb), Fran\u00e7ois Schreuer songe aussi \u00e0 des infrastructures et du mat\u00e9riel roulant plus l\u00e9gers pour certaines petites lignes, mais toujours sur rail \u2014 auquel il faut rendre, selon ses v\u0153ux, une centralit\u00e9 spatiale et sociale. Il imagine par exemple une exploitation automatique \u00e0 voie unique, ce qui serait nettement moins cher et autoriserait la cohabitation avec le Ravel. En certains endroits, des \u00e9vitements permettraient aux trains de se croiser. \u00abTechniquement, l\u2019usage des deux voies ne se justifie qu\u2019en cas de trafic tr\u00e8s important \u00bb, recadre-t-il.<\/p>\n

\u00ab En Belgique, on pr\u00e9tend qu\u2019il faut quatre voies continues pour faire rouler seize trains par heure, rappelle Bernard Swartenbroekx en faisant r\u00e9f\u00e9rence au RER. C\u2019est absurde. Les Japonais font rouler jusqu\u2019\u00e0 cinquante trains sur deux voies gr\u00e2ce aux \u00e9vitements en gare \u00e0 intervalles r\u00e9guliers. \u00bb<\/p>\n

\u00ab Bastogne, c\u2019est une gare qu\u2019on ne fermerait sans doute plus aujourd\u2019hui, estime le m\u00eame Bernard Swartenbroekx, bien qu\u2019elle ne soit pas orient\u00e9e dans le sens des flux actuels, qui vont plut\u00f4t vers Marche ou Arlon. \u00bb Soit des tangentes qui n\u2019ont jamais \u00e9t\u00e9 assur\u00e9es par le chemin de fer et qui le sont tr\u00e8s bien par le r\u00e9seau routier, par ailleurs rarement obstru\u00e9. \u00ab Est-ce que le train apporterait quelque chose ? \u00bb D\u2019une fa\u00e7on g\u00e9n\u00e9rale, un certain nombre d\u2019anciennes lignes ne correspondent plus aux zones d\u2019activit\u00e9s actuelles. Elles sont l\u2019h\u00e9ritage d\u2019un am\u00e9nagement du territoire li\u00e9, notamment, \u00e0 l\u2019essor des bassins sid\u00e9rurgiques et\u00a0d\u2019une industrie en partie r\u00e9volue.<\/p>\n

\u00ab J\u2019aime beaucoup la province de Luxembourg, mais objectivement, ce n\u2019est pas l\u00e0 qu\u2019il faut se pr\u00e9cipiter pour rouvrir des lignes, conc\u00e8de Fran\u00e7ois Schreuer. Je songe plut\u00f4t aux r\u00e9gions qui combinent deux facteurs : une certaine densit\u00e9 de l\u2019habitat et une congestion du trafic automobile. Par exemple, autour de Li\u00e8ge et Charleroi, dans l\u2019immense hinterland bruxellois, dans les p\u00e9riph\u00e9ries de Lille et Luxembourg… \u00bb Avec, en amont, un objectif clair en mati\u00e8re de \u00ab part modale \u00bb, soit de pourcentage de d\u00e9placements en train parmi tous les types de d\u00e9placements. Le gouvernement wallon aimerait ainsi passer de 9 % aujourd\u2019hui \u00e0 15 % en 2030.<\/p>\n

\u00ab Mais il ne se donne pas les moyens d\u2019y arriver et ce n\u2019est pas un objectif de la SNCB, donc c\u2019est un peu abstrait, poursuit Fran\u00e7ois Schreuer. On lance des chiffres et puis plus rien. C\u2019est dramatique, car \u00e7a d\u00e9valorise compl\u00e8tement la parole politique. \u00bb Id\u00e9alement, une fois l\u2019objectif fix\u00e9, les autorit\u00e9s devraient ensuite r\u00e9fl\u00e9chir \u00e0 l\u2019exploitation d\u2019un r\u00e9seau, pas seulement aux infrastructures. \u00ab Le grand probl\u00e8me, chez nous, c\u2019est qu\u2019on rouvre des gares sans penser \u00e0 la ligne et aux trains qui passent par ces gares. \u00bb Apr\u00e8s quoi seulement, les autorit\u00e9s pourraient se lancer dans de grands travaux qui ob\u00e9iraient \u00e0 une strat\u00e9gie globale. \u00ab Et donc cesser d\u2019ouvrir des lignes en fonction d\u2019un lobby local ou d\u2019un bourgmestre influent. \u00bb<\/p>\n<\/div>\n

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On donnait \u00e0 la ligne 163 le surnom de \u00ab ligne des Cr\u00eates \u00bb, en ce qu\u2019elle suivait en partie la limite de s\u00e9paration des eaux entre les bassins de la Meuse et du Rhin. Il n\u2019en reste que quelques signaux, le ballast d\u2019origine et l\u2019un ou l\u2019autre passage \u00e0 niveau. La fermeture, au d\u00e9part dite \u00ab provisoire \u00bb, est toujours mentionn\u00e9e comme telle dans les documents administratifs officiels. Les Amis du rail d\u2019Halanzy pourraient lire ce statut avec une ironie am\u00e8re ; ils pr\u00e9f\u00e8rent l\u2019appr\u00e9hender comme un signe du destin. Un jour la ligne rouvrira.<\/p>\n

ROUTE NO 3 : WAREMME-SOIGNIES<\/strong><\/em><\/p>\n

Longueur : 94,5 km ; fermeture : ann\u00e9es 1950 (tron\u00e7on Court-Saint-\u00c9tienne-Nivelles).<\/em><\/p>\n

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\u00ab Imaginez quel serait notre enthousiasme si le train avait \u00e9t\u00e9 invent\u00e9 apr\u00e8s l\u2019auto… Chacun s\u2019extasierait : quel progr\u00e8s ! Pouvoir transporter mille personnes au lieu de quatre ! \u00bb
\nJacques de Launay, historien<\/strong><\/p>\n<\/blockquote>\n

La douceur malsaine du mois de f\u00e9vrier s\u2019est retir\u00e9e pour laisser la place \u00e0 un temps banal, sombre et frais. On a go\u00fbt\u00e9, avec culpabilit\u00e9, dans une sorte de flash-forward ill\u00e9gitime, \u00e0 la fougue du printemps; le retour \u00e0 la normale rassure autant qu\u2019il d\u00e9prime. Trois jours plus t\u00f4t, peut-\u00eatre que la gare d\u2019Arquennes nous aurait sembl\u00e9 sympathique, sous un ciel azur. Ici elle se dresse sinistrement, d\u00e9labr\u00e9e le plus souvent, ceintur\u00e9e d\u2019un c\u00f4t\u00e9 par une v\u00e9g\u00e9tation nue et clandestine, de l\u2019autre par un parking o\u00f9 seul le vent aime se promener.<\/p>\n

Dans une voiture \u00e0 l\u2019arr\u00eat, deux gar\u00e7ons fument un joint. On aper\u00e7oit, par les fen\u00eatres encrass\u00e9es de la gare, des montagnes de chaises, des affaires en tout genre qui pourrissent calmement. La poste a install\u00e9 ses quartiers dans la plus petite aile de l\u2019\u00e9difice, restaur\u00e9e \u00e0 cet effet. Cellule vivante dans une coquille morte et inamovible, isol\u00e9e du r\u00e9seau de chemin de fer encore en activit\u00e9. Dans un rayon de dix kilom\u00e8tres autour d\u2019Arquennes, un village situ\u00e9 entre Nivelles et \u00c9caussinnes, il ne reste rien du pass\u00e9 ferroviaire de la r\u00e9gion. Plus de gare, plus de rails, plus de train.<\/p>\n

Deux hommes r\u00eavent, depuis une quinzaine d\u2019ann\u00e9es, d\u2019\u00e9lancer une \u00abTransbraban\u00e7onne ferroviaire \u00bb. Le projet de Fran\u00e7ois Schreuer et Bernard Swartenbroekx est tr\u00e8s ambitieux : il s\u2019agirait de relier Waremme \u00e0 Soignies, en passant par Hannut, Jodoigne, Wavre, Ottignies, Court-Saint-\u00c9tienne, Genappe et Nivelles. De traverser, d\u2019est en ouest, la province du Brabant wallon.<\/p>\n

Une ligne in\u00e9dite entre Waremme et Wavre<\/h3>\n

Translation en train qui n\u00e9cessiterait de construire une ligne in\u00e9dite entre Waremme et Wavre \u00e0 l\u2019est; et une autre entre Nivelles et Braine-le-Comte ou Soignies \u00e0 l\u2019ouest, pour laquelle il faudrait, \u00e0 cause de son orientation d\u00e9favorable, fendre les vall\u00e9es plut\u00f4t que les longer, traverser le bois de la Houssi\u00e8re et d\u00e9ranger les riverains qui se sont install\u00e9s trop pr\u00e8s de l\u2019assiette. Entre les deux, il s\u2019agirait de referrer le tron\u00e7on Court-Saint-\u00c9tienne- Nivelles de l\u2019ancienne ligne 141, qui jadis piquait ensuite vers le sud en passant par Arquennes. Le trac\u00e9 est toujours disponible : c\u2019est une piste de Ravel.<\/p>\n

Comme ses cons\u0153urs de l\u2019\u00e9poque, la ligne 141, d\u00e9saffect\u00e9e \u00e0 partir des ann\u00e9es 1950, \u00e9tait victime de la croissance ph\u00e9nom\u00e9nale de la voiture durant les Trente Glorieuses, alors que la Belgique proposait encore le r\u00e9seau ferroviaire le plus dense au monde.<\/p>\n

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\u00ab Le train, ce n\u2019est plus l\u2019endroit o\u00f9 l\u2019on tape la carte, faut arr\u00eater de r\u00eaver. C\u2019est plut\u00f4t une affaire de rupture de charge, ce qui est hyper p\u00e9nalisant. \u00bb<\/p>\n

Yves Hanin (UCLouvain)<\/strong><\/p>\n<\/blockquote>\n

Dans le Brabant wallon, le train n\u2019\u00e9tait plus bon qu\u2019\u00e0 d\u00e9verser son flot de voyageurs dans la capitale, suivant l\u2019art\u00e8re, de plus en plus sanctuaris\u00e9e, entre Gembloux et Bruxelles. Vingt ans plus tard, la nationale 25\/27 viendra \u00e9pouser, \u00e0 quelques chicanes pr\u00e8s, l\u2019ancien trac\u00e9 de la 141. \u00ab Aujourd\u2019hui, cette fermeture, on s\u2019en mord les doigts\u00bb, assure Bernard Swartenbroekx.<\/p>\n

Notamment pour une raison tr\u00e8s simple : avec le d\u00e9veloppement de p\u00f4les \u00e9conomiques comme Louvain-la-Neuve, Bruxelles n\u2019est plus le seul aimant \u00e0 navetteurs de la province. Dilution des flux du nord au sud et de l\u2019est \u00e0 l\u2019ouest; r\u00e9\u00e9quilibrage de la rose des vents. \u00ab Le potentiel du r\u00e9seau existant est fabuleux, soutient Fran\u00e7ois Schreuer. La premi\u00e8re chose \u00e0 faire, c\u2019est de l\u2019exploiter correctement. Voil\u00e0 l\u2019objectif de la Transbraban\u00e7onne : en lui ajoutant quelques pi\u00e8ces manquantes, on revalorise l\u2019ensemble du r\u00e9seau. Et on attire les bassins de main-d\u2019\u0153uvre de Li\u00e8ge et Mons vers les bassins d\u2019emplois situ\u00e9s dans le Brabant wallon. C\u2019est la seule ligne d\u2019envergure dont je d\u00e9fends la r\u00e9ouverture imm\u00e9diate \u00bb.<\/p>\n

La proposition, jusqu\u2019\u00e0 pr\u00e9sent, est rest\u00e9e lettre morte. Peut-\u00eatre parce qu\u2019elle co\u00fbte trop cher, qu\u2019elle fait trop peur, qu\u2019elle est anachronique ? Fran\u00e7ois Schreuer n\u2019en sait trop rien. \u00ab N\u2019h\u00e9sitez pas \u00e0 poser la question aux strat\u00e8ges des grands partis, je serais curieux de conna\u00eetre leur r\u00e9ponse. \u00bb<\/p>\n

D\u2019apr\u00e8s les calculs de Bernard et Fran\u00e7ois, la Transbraban\u00e7onne co\u00fbterait \u00e0 l\u2019\u00c9tat plusieurs centaines de millions d\u2019euros. \u00ab Face au d\u00e9fi climatique, \u00e0 la pollution de l\u2019air et \u00e0 la saturation urbaine, un pays richissime comme la Belgique, qui g\u00e9n\u00e8re 450 milliards d\u2019euros de PIB par an, n\u2019est m\u00eame pas capable de mobiliser 250 millions pour une ligne de train ? s\u2019interroge Fran\u00e7ois Schreuer. Quand je pense qu\u2019on laisse filer chaque ann\u00e9e pr\u00e8s de 20 milliards en fraude fiscale et que la voiture de soci\u00e9t\u00e9 co\u00fbte \u00e0 l\u2019\u00c9tat 3 milliards par an pour des v\u00e9hicules qui font surtout un trajet pendulaire domicile-travail… \u00bb<\/p>\n

L\u2019\u00c9tat, lui, s\u2019est offert avec le RER bruxellois un jouet \u00e0 trois milliards d\u2019euros, il compte bien en profiter. Les navetteurs trop \u00e9loign\u00e9s de cette \u00e9pine dorsale encore en gestation seront invit\u00e9s \u00e0 la rejoindre par des perpendiculaires r\u00e9serv\u00e9es aux cyclistes, aux bus voire aux voitures partag\u00e9es. Pas de train, donc. Trop cher.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

\u00ab On n\u2019a pas besoin de chantiers, rench\u00e9rit le chercheur Yves Hanin. Entretenons plut\u00f4t l\u2019offre existante, comme les voies de Ravel ou la desserte TEC. Am\u00e9liorons le service en train et en bus autour de Li\u00e8ge. Densifions l\u2019urbanisme autour d\u2019une quarantaine de gares d\u00e9sign\u00e9es. Mais rouvrir une ligne, non ! \u00bb La philosophie de la Transbraban\u00e7onne, pourtant, consiste pr\u00e9cis\u00e9ment \u00e0 viser les c\u0153urs urbains, o\u00f9 le train doit pouvoir p\u00e9n\u00e9trer.\u00a0\u00ab Plut\u00f4t que de desservir des gares autorouti\u00e8res \u00e0 Rhines, Daussoulx ou Gosselies, ajoute Fran\u00e7ois Schreuer, on veut miser sur les villes de taille moyenne pour contrer l\u2019\u00e9talement urbain. \u00bb<\/p>\n

Malgr\u00e9 les nombreuses coupes op\u00e9r\u00e9es dans le r\u00e9seau, 50 % de la population belge habite \u00e0 moins de 2 km d\u2019une gare. Ce qui n\u2019emp\u00eache pas la voiture d\u2019\u00eatre plus efficace que le train dans la majorit\u00e9 des itin\u00e9raires, les correspondances \u00e9tant partielles et trop souvent d\u00e9termin\u00e9es en fonction de Bruxelles. C\u2019est l\u2019un des dommages collat\u00e9raux d\u2019un r\u00e9seau dit \u00ab en \u00e9toile \u00bb, avec la capitale dans le r\u00f4le de l\u2019astre, par opposition au syst\u00e8me des n\u0153uds de correspondance.<\/p>\n

N\u0153uds ou \u00e9toile, nouvelle ou vieille \u00e9cole. Dans la premi\u00e8re discipline, les Suisses sont les ma\u00eetres absolus. Leur mod\u00e8le d\u2019organisation revient dans toutes les discussions ; c\u2019est le \u00ab point suisse \u00bb. Le principe est tr\u00e8s simple : il s\u2019agit de faire se croiser en gare A, dans un intervalle de quelques minutes, les deux trains d\u2019une ligne Y et les deux trains d\u2019une ligne Z.<\/p>\n<\/div>\n

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De m\u00eame en gare B, C, etc. \u00ab Avec les n\u0153uds de correspondance, on gagne en attractivit\u00e9 pour tous les types de flux, pas seulement les grandes lignes, mais aussi la desserte rurale, jusqu\u2019aux bus TEC qui pourraient relier efficacement les extr\u00e9mit\u00e9s du r\u00e9seau en fonction des horaires de train, analyse Bernard Swartenbroekx. Mais en Belgique, \u00e0 ma connaissance, il n\u2019a jusqu\u2019\u00e0 pr\u00e9sent jamais \u00e9t\u00e9 question d\u2019importer le syst\u00e8me suisse, qui a pourtant fait \u00e9cole en Autriche, en Allemagne et aux Pays-Bas. On se focalise toujours sur le rail, pas sur l\u2019horaire. \u00bb<\/p>\n

Le r\u00eave de Fran\u00e7ois Bellot, le r\u00eave…<\/h3>\n

Un syst\u00e8me qui revitaliserait les petites lignes \u00e0 moindres frais, ce qui ne serait pas du luxe pour un r\u00e9seau dont les co\u00fbts d\u2019exploitation sont deux fois plus \u00e9lev\u00e9s que ceux des voisins n\u00e9erlandais et allemand. Il exigerait, d\u2019une part, un respect rigoureux de l\u2019horaire ; de l\u2019autre, la nomination d\u2019un planificateur f\u00e9d\u00e9ral, qui assurerait la coh\u00e9rence entre l\u2019horaire pr\u00e9alablement fix\u00e9, l\u2019exploitation du mat\u00e9riel roulant et l\u2019infrastructure. C\u2019est ce que la nomenclature europ\u00e9enne appelle une \u00ab autorit\u00e9 organisatrice de transports \u00bb (AOT) et qui fait cruellement d\u00e9faut \u00e0 la Belgique \u00e9cartel\u00e9e entre une SNCB nationale et un r\u00e9seau de bus, tram, m\u00e9tro et pistes cyclables r\u00e9gionalis\u00e9. Fran\u00e7ois Bellot r\u00eave de \u00e7a, une AOT. Jour et nuit.<\/p>\n

Il affirme avoir essay\u00e9, \u00e0 plusieurs reprises, d\u2019instaurer une coop\u00e9ration entre les diff\u00e9rents acteurs de la mobilit\u00e9 en Belgique. Vainement. La Flandre et Bruxelles, dit-il, l\u2019ont envoy\u00e9 promener. \u00ab R\u00e9sultat, quand on a par exemple doubl\u00e9 l\u2019offre de transport ferroviaire sur des lignes rurales comme Namur-Bertrix, la TEC a diminu\u00e9 l\u2019offre de bus. Les gens arrivent maintenant dans une gare sans savoir comment rejoindre leur village. \u00bb<\/p>\n

C\u2019est un peu faux, ce qu\u2019on \u00e9crivait plus haut. La gare d\u2019Arquennes n\u2019est pas le seul \u00e9l\u00e9ment ferroviaire du paysage dans cette sorte de trou, entre Nivelles et Braine-le-Comte, que Bernard et Fran\u00e7ois aimeraient combler. Plus ou moins \u00e0 \u00e9quidistance des deux villes, le no man\u2019s land est travers\u00e9 par le canal Bruxelles-Charleroi. De part et d\u2019autre, des chapelets de maisons quatre fa\u00e7ades s\u2019\u00e9tirent \u00e0 l\u2019infini dans cet arri\u00e8re-pays que notre \u00ab brique dans le ventre \u00bb a bousill\u00e9. Une industrie p\u00e9trochimique, signal\u00e9e par la puanteur des gaz qu\u2019elle rejette, prosp\u00e8re sur la rive ouest du canal, \u00e0 hauteur d\u2019\u00c9caussinnes. Derri\u00e8re de hautes grilles sous surveillance, des wagons acheminent diverses substances, \u00abplombs, fer, \u00e9tains, salp\u00eatre, aciers, boulets, mitraille \u00bb.<\/p>\n

Ces wagons quittent l\u2019enceinte de l\u2019entreprise, passent par le r\u00e9seau ferroviaire interne de la voisine Total avant de r\u00e9cup\u00e9rer la petite ligne 117 entre Braine-le-Comte et Luttre. Ils peuvent alors promener leur contenu partout sur le continent. C\u2019est de l\u00e0, sur ces minuscules tron\u00e7ons de rails \u00e0 l\u2019abri des regards, le long d\u2019un canal o\u00f9 ne passent que quelques joggeurs au visage ferm\u00e9, que le train local pourrait rena\u00eetre. Gr\u00e2ce au fret.<\/p>\n

Un nombre croissant de pays et d\u2019entreprises r\u00e9clament ainsi, \u00e0 cor et \u00e0 cri, un effort financier des autorit\u00e9s comp\u00e9tentes pour red\u00e9ployer le transport ferroviaire de marchandises, notamment parce que les camions, en plus d\u2019\u00eatre polluants, sont beaucoup trop nombreux sur les routes. Le rail p\u00e8se aujourd\u2019hui 18 % du transport de marchandises sur le march\u00e9 europ\u00e9en, contre 75 % pour les camions et 7 % pour les bateaux. Fran\u00e7ois Bellot s\u2019est donn\u00e9 pour objectif de porter le trafic de fret ferroviaire en Belgique \u00e0 30 % d\u2019ici 2030, soit le double du trafic actuel. Renouant, deux si\u00e8cles plus tard, avec la mission initiale du chemin de fer.<\/p>\n

***<\/strong><\/p>\n

Jamais, dans notre histoire, l\u2019homme n\u2019a eu la capacit\u00e9 de bouger aussi vite, aussi loin et aussi facilement ; jamais, avec l\u2019av\u00e8nement de l\u2019Internet \u00e0 haut d\u00e9bit, il n\u2019a eu la m\u00eame capacit\u00e9 de s\u2019affranchir du d\u00e9placement. Ce sont deux prouesses qui s\u2019annulent. Les bouleversements climatiques \u00e0 venir nous somment de pr\u00e9f\u00e9rer l\u2019option la moins \u00e9nergivore. Autrement dit, la nature nous dicte notre conduite, ce \u00e0 quoi nous n\u2019\u00e9tions plus habitu\u00e9s. \u00ab L\u2019enjeu, ce n\u2019est pas le bougisme, plaide Fran\u00e7ois Schreuer. Personne n\u2019a envie de faire 300 km pour aller au boulot. \u00c0 mon avis, la mobilit\u00e9 est plut\u00f4t un droit qui conditionne l\u2019acc\u00e8s \u00e0 plein d\u2019autres droits \u2014 l\u2019emploi, la culture, l\u2019aide sociale… \u00bb<\/p>\n

En d\u00e9cembre 2018, le gouvernement de Willy Borsus approuvait la prime wallonne des kots, qui vise \u00e0 soutenir \u00e0 hauteur de mille euros par an les \u00e9tudiants qui logent dans la ville o\u00f9 ils suivent leur cursus, pour autant que celle-ci soit suffisamment \u00e9loign\u00e9e du domicile de leurs parents. Le \u00ab budget mobilit\u00e9 \u00bb, approuv\u00e9 le 28 f\u00e9vrier dernier par la Chambre des repr\u00e9sentants, permet notamment aux b\u00e9n\u00e9ficiaires d\u2019une voiture de soci\u00e9t\u00e9 de remplacer cette derni\u00e8re par une intervention financi\u00e8re de l\u2019\u00c9tat dans l\u2019achat ou la location d\u2019une maison plus proche de leur lieu de travail.<\/p>\n

Cette fa\u00e7on d\u2019encourager une forme de s\u00e9dentarisme vient \u00e0 rebours de deux mille ans de civilisation chr\u00e9tienne, ou trois mille ans de civilisation biblique, mill\u00e9naires au cours desquels il a fallu cro\u00eetre et coloniser les confins de la Terre. Non seulement nous n\u2019avons plus besoin de nous \u00e9tendre, en outre nous cherchons \u00e0 nous replier territorialement. \u00ab On s\u2019approche alors de l\u2019un des d\u00e9bats les plus importants de notre temps, commente Fran\u00e7ois Schreuer, qui est celui des gilets jaunes et de tous les enjeux de justice spatiale : comment d\u00e9fendre \u00e0 la fois l\u2019acc\u00e8s aux services pour tous dans des campagnes profondes auxquelles on choisit de donner de l\u2019avenir, et une id\u00e9e d\u2019optimisation de l\u2019espace qui vise \u00e0 d\u00e9courager l\u2019\u00e9talement de l\u2019habitat ? \u00bb<\/p>\n<\/div>\n

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Dans cette \u00e9quation complexe, rien ne certifie que le train repr\u00e9sentera l\u2019inconnue la plus d\u00e9terminante. Le chemin de fer pourrait m\u00eame se marginaliser. Les v\u00e9los \u00e9lectriques, les voitures partag\u00e9es voire autonomes, les espaces de coworking pr\u00e8s de chez soi sont autant de moyens de contourner le d\u00e9fi vertigineux du modal shift, du transfert de la route vers le rail, surtout en milieu rural. \u00ab On ne pourra pas retourner en arri\u00e8re quant \u00e0 l\u2019individuation, proph\u00e9tise Yves Hanin. \u00c7a, c\u2019est un gros probl\u00e8me pour le train, qui est par nature un transport de masse. \u00bb<\/p>\n

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\u00ab J\u2019aime bien les grands trucs un peu fous, comme se mettre en t\u00eate d\u2019aller marche sur la Lune. C\u2019est ce qu\u2019il faudrait pour le train. \u00bb<\/p>\n<\/blockquote>\n

Fran\u00e7ois Schreuer propose une autre grille de lecture. \u00ab Si on excepte l\u2019Ardenne, la Wallonie est un territoire plat, dense et riche. Toutes les conditions sont r\u00e9unies pour b\u00e2tir un formidable r\u00e9seau de transports en commun. Je crois qu\u2019il faut juste un d\u00e9clic. J\u2019aime bien les grands trucs un peu fous, comme se mettre en t\u00eate d\u2019aller marche sur la Lune. C\u2019est ce qu\u2019il faudrait pour le train. \u00bb<\/p>\n<\/div>\n

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Elio Di Rupo avait lui aussi son r\u00eave, ou plut\u00f4t une vision, qu\u2019il d\u00e9crivait en 2011 dans un livre d\u2019entretiens avec le journaliste Francis Van de Woestyne : une autoroute de Wallonie bord\u00e9e, d\u2019Eupen \u00e0 Tournai, d\u2019un vaste zoning industriel. En le lisant, on imaginait sur un plan horizontal des colonnes de voitures et sur un plan vertical des colonnes de fum\u00e9e, avec dans les angles des kilom\u00e8tres de parcs \u00e0 conteneurs pour une infinit\u00e9 de jobs \u00e0 pourvoir. Les r\u00eaves changent vite de nature.<\/p>\n

En f\u00e9vrier, le ministre wallon de la Mobilit\u00e9, le centriste Carlo Di Antonio, se confiait dans La Derni\u00e8re Heure sur celui de son gouvernement : voir des pelotons de cyclistes se rendre au travail \u00e0 l\u2019heure de pointe, \u00ab et pareil le soir au retour \u00bb. Chemin de fer, cheval de fer. Jadis on dessinait le futur avec des voitures volantes, en 2019 on fantasme sur des bicyclettes et des rames tract\u00e9es. Tout \u00e9tait l\u00e0. \u2014<\/p>\n

Cet article a \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9 gr\u00e2ce au soutien du Fonds pour le journalisme en F\u00e9d\u00e9ration Wallonie-Bruxelles.<\/em><\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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